蘭州噪聲檢測中存在的問題分析
1、交通噪聲檢測結果不符合聲傳播規律
根據聲傳播規律，點聲源聲傳播距離增加1倍，衰減值為6dB(A)；線聲源聲傳播距離增加1倍，衰減值為3dB(A)。如果檢測結果與傳播規律有明顯偏差，就要分析原因。
例如，某路段20m與40m的噪聲檢測結果衰減值為7.5dB(A)，就超出了線聲源聲傳播規律，檢測結果不可信。因為即使公路車流量較小，按點聲源進行傳播，聲傳播距離增加1倍，衰減值.大為6dB(A)，現在線聲源聲傳播距離增加1倍，衰減值卻超出6dB(A)，檢測結果肯定不可信。
2、車流量檢測數據不符合檢測規范邏輯
按《聲環境質量標準》(GB3096—2008)規定的檢測規范，交通噪聲一般是測量20min，而交通車流量一般要求出具每小時的量，即小時車流量結果應為“20min的車流量×3”。因此，檢測報告中的車流量數值若不是3的倍數，其數據判定為可疑。
3、路段敏感點垂向噪聲檢測數據理想化
樓層高度受交通噪聲的影響有一定的規律：一般情況下，城市的高層建筑往往樓層越高噪聲越大，如對一幢20層的建筑來說，1~5層噪聲.小，10層中等水平，20層.大。這是由于樓層愈高，俯瞰的范圍就愈大，很遠處的交通噪聲也能傳播過來，相疊加的有效噪聲源就多;而樓層愈低，許多原本可能直達的交通噪聲源被有效遮擋，噪聲就愈小，因此低樓層的噪聲可能.小。
但如果路邊建筑面對的只有一條道路，情景就有所變化，可能低層.小，中間層.大，再高層又逐漸減小。這是由于地面或其他物體反射的結果，造成高層建筑中部噪聲.大，再高時則由于聲音隨傳播路程增大而衰減變小。
總之，路邊高層建筑的交通噪聲隨高度的變化與道路的數量及周邊物體有很大關系。大量的研究表明：中低頻噪聲對低層建筑的影響要比高層嚴重，其根源在于頻率越低受影響程度就越大。
4、結構噪聲檢測低頻噪聲不符合邏輯
結構傳播固定設備噪聲測量的是低頻噪聲(＜500Hz)，倍頻帶聲壓級測量的倍頻帶中心頻率為31.5Hz、63Hz、125Hz、250Hz、500Hz。測量35dB以下的噪聲(倍頻帶聲級)應使用Ⅰ型聲級計。
低頻噪聲與高頻噪聲的差異就是高頻噪聲的衰減與距離成正比，距離越遠衰減越明顯，而低頻噪聲卻衰減緩慢。因其聲波較長，能輕易穿越障礙，長距離穿透而直入人耳。低頻噪聲的一般規律是室內噪聲倍頻值31.5Hz＞63Hz＞125Hz＞250H ＞500Hz。如果某檢測報告對民宅客廳檢測結果為250Hz為55dB，125Hz為52.9dB，檢測結果250Hz＞125Hz，其數據就存在問題。
5、統計聲級檢測數據之間存在矛盾
統計聲級是指在整個測量時間內或次數中出現時間或次數在N%以上的A聲級，單位為dB(A)，.常用的是L10、L50和L90。L10表示在測量時間內有10%的時間超過的噪聲級，相當于噪聲平均峰值（噪聲峰值）；L50表示在測量時間內有50%的時間A聲級超過的值，相當于噪聲平均中值（平均噪聲）；L90表示在測量時間內有90%的時間A聲級超過的值，相當于噪聲平均底值（背景噪聲）。L10=70dB表示噪聲級高于70dB的時間占10%。一般的情況下，L10應大于Leq值，否則數據不可信。
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